"Det är synd att 99 % av
journalisterna skall fördärva
förtroendet för en hel yrkeskår"
(okänd)

"Ormar äro älskliga varelser,
om man råkar tillhöra samma
giftgrupp"
(Artur Lundkvist)

"Ju längre ett samhälle
kommer från sanningen,
desto mer kommer detta
samhälle att hata dem
som säger sanningen"
(George Orwell)

"Den som gifter sig med
tidsandan blir snabbt änka."
(Goethe)

"Civiliserade är de kulturer
och individer som respekterar
andra."
(hört på Axesskanalen)

"Det tragiska med vanligt
sunt förnuft är att det
inte är så vanligt."
(Albert Einstein)

"Halv kristendom tolereras
men föraktas.
Hel kristendom respekteras
men förföljs."
(Okänd)

"För att komma till flodens
källa måste man simma
mot strömmen."
(Stanislaw Jerzy Lec)

"Jag noterar att alla de
människor, som är för
abort, redan är födda."
(Ronald Reagan)

Senast ändrad: 2017 10 23 17:20

Några av Andra Världskrigets viktigaste vapensystem

Denna artikel är en bilaga till huvudartikeln "Hiroshima — historiens värsta terrordåd?". Tidigare fanns beskrivningar av de viktigaste vapensystemen under WW2 (som omnämns i huvudartikeln) insprängda i huvudartikeln, men en del läsare klagade på att detta gav ett splittrat intryck. Det var lätt att tappa tråden, eftersom huvudtemat inte är vapensystem utan huruvida man moraliskt kan motivera "terrorbombningarna" av Tyskland och atombomberna över Japan. Så jag har nu delat upp innehållet och lagt vapensystemen i en särskild bilaga. Denna kommer med all säkerhet att utvidgas. Det finns ju många fler intressanta och viktiga flygplan, stridsvagnar etc att diskutera. Speciellt med tanke på mina yngre läsare, för vilka WW2 är något diffust som ligger i forntiden, och som kanske vill veta lite mer om detta krig som så dramatiskt kom att omskapa världen — på gott och ont.

Ordningen på beskrivningarna av de olika vapensystemen nedan följer på ett ungefär ordningen i huvudartikeln.

 

Avro Lancaster

Avro Lancaster — enligt många bedömare det bästa bombplanet under WW2. I en specialversion kunde Lancastern bära en 10 tons bomb, kallad "Grand Slam". Denna föll med över ljudhastigheten och användes mot bunkers och järnvägsbroar och liknande mål (Grand Slam kunde penetrera upp till 6 m tjocka bunkertak, gjutna i betong av högsta kvalitet).
Lancasterbombaren var också den som användes vid den s k Dambusteroperationen (Operation Chastice), vilken skildrats i minst en spelfilm och även avhandlats i ett antal böcker. Uppdraget gick ut på att förstöra tre stora dammar i Ruhrområdet och på så sätt störa industriproduktionen där (genom den översvämning som beräknades följa när dammarna kollapsade). Det var i stort sett omöjligt att slå hål på dammarna med vanliga bomber plus att de omgavs av ett mycket starkt luftsförsvar med bl a spärrballonger. Den engelske uppfinnaren Barnes Wallis (som också hade uppfunnit den penetrerande 10-tonsbomben Grand Slam) hade kommit på en metod att förstöra dammarna genom studsande bomber (ungefär som när man kastar "macka" — eller smörgås säger man väl ibland — med flata stenar). Bomben, som kallades Upkeep, hade form av en tunna och innehöll 3 ton sprängmedel. Vid fällandet flög man på endast 18 m höjd och bomben måste fällas 389 m från dammväggen vid farten 373 km/h (allt var uträknat enligt fysikens lagar). Alla dessa parametrar måste hållas inom små toleranser. Höjden höll man genom korsriktade strålkastare på flygkroppens undersida, vilkas strålar möttes när planets höjd var 18 m. För att fälla bomben på rätt avstånd, hade man konstruerat ett speciellt sikte som utgick från framträdande föremål på respektive damm. Den tunnformade bomben roterade vid fällandet med 500 varv/min (rotationsaxeln var horisontell och vinkelrät mot bombens rörelseriktning) så att undersidan av bomben roterade framåt i bombens färdriktning (10 minuter före fällandet spann bomben igång, driven av en elmotor). Rotationen i kombination med den horisontella hastigheten fick bomben att studsa ett antal gånger fram till dammväggen plus att rotationen stabiliserade bomben i luften och dessutom gav lyftkraft, precis som en vingprofil, så att bombstudsarna blev längre (klicka här för att läsa mer om lyftkraften hos roterande cylindrar — gå till avsnittet "Roterande cylindrar" på slutet). Där "skruvade" den, på grund av rotationen, ned sig längs dammväggen (under vattnet) och detonerade på det djup där dammen var som svagast (genom en tidsinställning). Vattnet fungerade som "sprängmatta", dvs styrde den explosiva kraften mot dammen.
Men varför just en studsande bomb? Nog hade man kunnat förstöra dammarna med någon typ av enorm supertorped t ex. Problemet, bortsett från att man inte hade några sådana torpeder, var att tyskarna placerat två torpednät (under vattnet), vilka skulle fånga upp eventuella torpeder. Men den studsande bomben kunde studsa över dessa nät. Operationen blev en stor framgång, även om man förlorade många av planen (man flög på låg höjd från England till målet och lågflygning nattetid är inte ofarlig — några plan kolliderade med kyrktorn och kraftledningar — plus att flera av planen sköts ner). 8 av de 19 deltagande planen förlorades och 53 besättningsmän dog och 3 blev krigsfångar. Det spektakulära anfallet orsakade stor skada för tyskarna och stärkte den brittiska krigsmoralen. Det sägs att Wallis, trots framgången, blev en bruten man efter operationen, på grund av de stora förlusterna.
Bilden visar Mohnedammen dagen efter bombangreppet. De ljusgrå, korvliknande föremålen runt dammen (i luften) är spärrballonger, som skall försvåra låghöjdsanfall. Klicka här för att se en kort video som visar hur Wallis bomb fungerar.

 

Boeing B-17 Flying Fortress

WW2:s mest berömda bombplan är antagligen Boeing B-17, oftast kallad den Flygande Fästningen (Flying Fortress) på grund av sin starka defensiva beväpning. Denna bestod av 13 st grova kulsprutor (kaliber .50 = 12,7 mm) placerade runt om flygkroppen. Ett stjärttorn, ett vridbart torn på ryggen och ett under flygkroppen samt ett torn i nosen (plus ytterligare två kulsprutor på sidorna av nosen) och två skjutstationer längre bak på var sin sida av planet. Detta framgår ganska bra av bilden ovan. Buktornet (kupolen under flygkroppen, bakom landningsstället) skulle skydda för angrepp underifrån. Skytten i buktornet kunde endast ta sig i och ur tornet när detta befann sig i ett visst läge. Det hände ibland att mekanismen blev skadad så att buktornet inte kunde återgå till detta läge, varvid skytten fick sitta kvar i tornet under landningen. I några oturliga fall, där tornet låst sig, var planet dessutom så skadat att man tvingades buklanda, eftersom landningsstället inte gick att fälla ut. Detta var naturligtvis en fruktansvärd situation, eftersom skytten då skulle komma att krossas vid landningen.
Nu hade man tänkt på detta scenario och tornet kunde lösgöras från flygkroppen. Tanken var att skytten sedan skulle rädda sig med sin fallskärm. Men detta var bara i teorin. Det fanns inte plats i buktornet för både skytt och fallskärm (om inte skytten var väldigt, väldigt liten). Om denne tvingades hoppa var han därför tvungen att ta sig ur tornet, upp i flygkroppen, och sedan sätta fast skärmen på selen han redan hade på sig. Och hade tornet fastnat i fel läge, ja då var fallskärmen oåtkomlig. Dessutom tog det ganska lång tid att lösgöra tornet om det stod i fel läge. Och som sagt, även om man fick loss tornet så föll skytten ut utan fallskärm, mot en säker död.
Att buklanda med den stackars skytten instängd i tornet måste ha varit ett svårt beslut för befähavaren att fatta. Men det fanns dessvärre ingen annan möjlighet.
Genom den starka devensiva beväpningen hos B17 trodde man sig kunna genomföra daganfall och försvara sig tillräckligt mot anfallande jaktplan. Detta visade sig vara fel, även om Fästningarna sköt ner många tyska jaktplan. 35 000 amerikanska bombplan (inkluderar andra typer av bombplan, t ex B-24 Liberator, B-25 Mitchell, B-26 Marauder etc) sköts ner under kriget och 150 000 besättningmän antingen dog eller blev krigsfångar. Trots dessa förlustsiffror fortsatte man daganfallen, eftersom dessa gav större precision. Det var inte förrän P-51 Mustang kom (se nedan), vilken kunde eskortera bombplanen hela vägen till målet och tillbaka, som förlusterna drastiskt minskade.
B-17:s maxhöjd var över 10 000 m (Lancasterbombarens topphöjd var bara hälften av detta) och man trodde sig vara immun mot tyska jaktplan och tyskt luftvärn på så hög höjd, vilket man till en början också var. Ganska snart utvecklade dock tyskarna jaktplan och luftvärn som kunde nå upp till de högtflygande Fästningarna. Luftvärnet var dock betydligt mindre effektivt så högt upp. Höghöjdsbombning innebär emellertid stora svårigheter. På grund av vindar och många andra faktorer är det svårt att träffa målet. En av krigets hemligheter var det avancerade amerikanska bombsiktet, kallat Nordensiktet. Detta fick inte falla i fiendens händer och man hade order att förstöra siktet vid risk för nedskjutning. I siktet programmerade man in vindar och temperaturer på olika höjder, planets fart och även latituden (man måste ta hänsyn till den latitudberoende s k Corioliskraften, orsakad av jordens rotation, vid bombning från så höga höjder). Nordensiktet ökade precisionen dramatiskt.
Trots att B-17 är mer berömt än Lancastern kan man nog säga att den senare var ett bättre bombplan. Fästningen kunde bära en ganska begränsad bomblast (vilket inte direkt förbättrades av den tunga defensiva beväpningen, inkluderande mängder av ammunition till alla kulsprutorna). Hur mycket berodde på hur långt man skulle flyga. När man skulle bomba Berlin kunde man ta drygt 2 ton. Lancastern kunde vid samma uppdrag ta drygt 6,3 ton. Specialversioner av Lancastern kunde ta en Grand Slambomb, vilken vägde 10 ton. För att möjliggöra detta plockade man bort all defensiv beväpning och allt annat "onödigt". Ovanstående är inte sagt för att nedvärdera den flygande Fästningen som på många sätt var ett bra och effektivt bombplan. Den var, i likhet med Lancastern, pålitlig, klarade stora skador på flygkropp och vingar och kunde ändå flyga vidare och besättningen hade stort förtroende för sitt plan. Båda planen var helt enkelt bra på olika saker.
Lite kuriosa: Under krigade nödlandade flera hundra allierade bombplan i Sverige. Många av dem var B-17. Efter kriget fick Sverige behålla några (7 st) och byggde om dem för passagerartrafik. Det som tidigare varit bombrummet blev nu passagerarkabinen. Planen (den ombyggda svenska versionen kallades Felix) kunde ta 14 passagerare och opererades under en period av ABA (som sedemera blev SAS). De ombyggda Fästningarna användes till dess att ABA fick riktiga passagerarplan (Douglas DC-4) levererade. Bl a gjordes 31 flygningar till New York.

 

Consolidated B-24 Liberator

Bilden visar en B-24 Liberator under låghöjdsbombning av raffinaderiet i Ploeisti (Rumänien) 1/8 1943 (se texten nedan).
Många människor har hört talas om den Flygande Fästningen (B-17), men få känner till Consolidated B-24 Liberator. Av någon anledning har idag B-24 hamnat i skuggan av B-17. Den förstnämnda är trots allt det amerikanska bombplan som tillverkats i flest exemplar (över 19 000 st) och borde definitivt inte glömmas bort. Båda planen var fyrmotoriga, tunga bombplan med liknande prestanda. B-17 hade ett klart övertag i topphöjd, medan B-24 hade en stor fördel i att den kunde starta och landa på mycket dåliga banor. Och var överhuvudtaget mycket stryktålig.
B-24 opererade under WW2 både i Europa, Asien och Stilla Havet och flög liknande uppdrag som B-17. Under WW2 blev B-24 känd för några mycket speciella insatser. En av dem var attacken mot oljeraffinaderierna i Ploiesti i Rumänien. Det handlade om en operation som krävde stor räckvidd av de deltagande planen, eftersom de närmaste, allierade baserna låg i Nordafrika. Nazisterna hade enorma behov av drivmedel för alla sina flygplan, stridsvagnar etc. En del av denna olja tillverkades syntetiskt. Men den syntetiska oljan täckte bara en mindre del av Tysklands behov. Eftersom Rumänien var i förbund med Tyskland och där fanns oljeutvinning och raffinering av denna olja, skulle en attack mot dessa anläggningar allvarligt påverka den tyska krigsansträngningen. Efter att man 1942 gjort en mindre räd (med bara 13 plan) mot Ploiesti, som skadade mindre delar av anläggningen, hade tyskarna förstärkt sitt luftförsvar där dramatiskt (både med luftvärn och jaktplan). Eftersom Ploiesti var så viktigt för tyskarna, beslöt sig de Allierade att försöka förstöra anläggningen (eller snarare anläggningarna — runt staden Ploiesti fanns nio raffinaderier) för gott. Angreppet skedde 1/8 1943 och styrkan bestod av 177 Liberators med sammanlagt 1 751 besättningsmän ombord. Man startade från baser i Libyen i Nordafrika och flög sedan till Ploiesti via Adriatiska Havet, Albanien och Jugoslavien. Tillbaka flög man ungefär samma rutt. Man flög på låg höjd för att undgå radarupptäckt. Även bombningen skedde från låg höjd för att få större precision (se bilden ovan). Operationen blev en av de mest kostsamma för USA under WW2. 53 plan sköts ner och 660 man dödades eller tillfångatogs. Efter attacken sjönk oljeproduktionen i Ploiesti med 40 procent men efter bara några veckor var skadorna reparerade och produktionen var till och med högre ganska snart efter bombningarna. Så man kan säga att attacken var ett strategiskt misslyckande. Det fanns dock en vinst med attackerna mot Ploiesti, eftersom tyskarna på grund av faran för nya angrepp tvingades binda stora resurser för luftförsvar av anläggningarna. I och med detta bands tiotusental tyska soldater, mängder av luftvärnskanoner och jaktplan där, vilka annars kunde använts på andra krigsskådeplatser.
Fartygskonvojerna över Atlanten var oerhört viktiga för att England skulle kunna fortsätta att stå emot Nazityskland. Efter Pearl Harbor, när USA dragits in i kriget, blev konvojerna dessutom avgörande för transport av amerikanska trupper, krigsmaterial etc, från USA till England. Tyskarna gjorde allt för att stoppa dessa konvojer med hjälp av sina u-båtar, och var till en början relativt framgångsrika (under vissa perioder alltför framgångsrika). Ganska snart förbättrades de allierades motmedel, bl a genom att man började använda bombplan för spaning och attack mot u-båtar. För att undgå upptäckt, både från fartyg och flygplan, hade tyskarna utvecklat den s k snorkeln, som helt enkelt var ett rör som stack upp från u-båten, och som tog in luft till maskinerna och släppte ut avgaser. Man kunde därför färdas med själva skrovet och tornet under ytan, och snorkeln och periskopet som stack upp ett par meter över vattnet, var nästan omöjliga att upptäcka visuellt. Och de radar som dittills fanns kunde inte "se" så små objekt. I början av 1942 lyckades emellertid de Allierade konstruera en mycket avancerad, högfrekvent radar, kallad H2S, vilken hade tillräcklig upplösning för att även kunna upptäcka en snorkel eller ett teleskop över vattenytan. Därmed blev det allt svårare för tyskarnas u-båtar att gömma sig.
För att vara helt skyddad från upptäckt var man tvungen att gå i undervattensläge varunder u-båten drevs med elmotorer, vilka fick ström från batterier, och dessa batterier räckte bara en begränsad tid, innan man måste starta dieslarna för att ladda dem (och därmed intaga ytläge eller i varje fall blotta sin snorkel). Med batteridrift kunde man bara krypa fram och med t ex 4 knops fart räckte batterierna till ca 128 km förflyttning (dvs taktiska förflyttningar inom ett begränsat område). Vid full fart (ca 8 knop med elmotorerna) räckte batterierna bara i en timme, dvs för 8 nautiska mils (≈15 km) förflyttning! Observera, vi talar inte här om bilbatterier. Batteriinstallationen var mycket omfattande (jag har inga uppgifter om batterivikten på tyska u-båtar, men på de amerikanska u-båtarna under WW2, vilka var större än de tyska, låg batterivikten på runt 200 ton! — tungt som bly med andra ord). I de områden som patrullerades av allierat flyg sjönk därför antalet sänkta konvojfartyg dramatiskt. Samtidigt som antalet sänkta tyska u-båtar ökade. Det var svårt för u-båtarna att undgå attacker från luften, eftersom flygplanen flög snabbt, upptäckte u-båten med sin radar, och innan u-båtsbesättningen visste ordet av var de under attack (med kanoner, raketer och sjunkbomber).
På grund av de stora avstånden fanns emellertid ett område mellan Canada och Europa (syd och sydost om Grönland), dit inga landbaserade allierade flygplan kunde nå. Detta kallades "The Mid-Atlantic Gap" (det mittatlantiska gapet) eller "The Black Pit" (det svarta hålet). Där låg tyskarna och lurpassade, väl vetande att de inte kunde bli överraskade av allierat flyg. Det var här B-24 kom väl till pass i en version som kom att kallas B-24 VLR (Very Long Range). Den användes enbart av kanadensiska RAF (Royal Air Force). B-24 VLR byggde på en tidig modell av B-24, vilken på grund av sin låga topphastighet ansågs olämplig för att deltaga i bombangreppen mot Tyskland. Men vad som brast i hastighet hos denna variant av B-24, fanns i överflöd när det gällde räckvidd. En vanlig B-24 hade räckvidden 3 300 km, vilken hos VLR-versionen, försedd med extratankar, ökade till drygt 4 800 km. Man hade bara 20 plan av denna version, men det var tillräckligt för att täppa till "The Black Pit". De kanadensiska planen var stationerade på Island, vilket var det optimala. Efter att B-24 VLR 1942 börjat patrullera i området sänktes bara ett enda konvojfartyg där. Så här kan man prata om en lyckad operation.

 

Supermarine Spitfire

Jag är inte ensam i att tycka att Supermarine Spitire (Englands nr 1 jaktplan under WW2), med sina elliptiska vingar, var ett mycket vackert flygplan. Någon sade apropå detta, "Ett plan för vackert för att vara ett vapen". Spitfire hade stor utvecklingspotential och fortsatte att utvecklas under hela kriget till ett alltmer potent jaktplan, med högre toppfart och starkare beväpning. Planet hade en fantastisk manöverförmåga (bättre än Mustang — se nästa bild), och dess förmåga att under Slaget om Storbrittanien (Battle of Britain, ofta förkortat BoB) svänga bättre än Messerschmidt 109 (Me-109), bidrog starkt till den brittiska segern i detta episka slag. Ofta sägs att Hawker Hurricane, som var Englands andra viktiga jaktplan, sköt ner fler fiendeplan än "Spitten". Och detta är sant. Även Hurricane var ett utomordentligt jaktplan, men den var underlägsen Spitfire på många sätt (och även underlägsen Me-109). Taktiken under BoB var därför att låta Spitfire ta hand om de tyska jaktplanen medan Hurricane ägnade sig åt de tyska bombplanen. Det är osannolikt att Hurricane kunde ha vunnit BoB på egen hand. De hade aldrig kommit åt de tyska bombplanen om de tyska jaktplanen kunnat härja fritt.
En av Spitfires svagheter var dess korta räckvidd, men Spitfire konstruerades primärt för hemförsvar och inte för eskort av långdistansbombare. Och i sin primära roll var Spitfire absolut outstanding. En av de stora legenderna i flygets historia.

 

Messerschmidt 109 (Me-109)

Messerschmidt 109 (Me-109) var huvudmotståndaren till Spitfire under slaget om Storbritannien (BoB). Även Me-109 plågades av kort räckvidd, och efter att under BoB ha startat från baser i Frankrike, för att eskortera bombplan till England, hade man bara bränsle för några minuters luftstrid innan man var tvungen att återvända till basen.
Planen var relativt jämbördiga både när det gällde beväpning och flygegenskaper, med ett litet övertag för Spitfire (det kom nya varianter av planen hela tiden, med starkare motorer och andra förbättringar, så vem som hade övertaget varierade från vecka till vecka). Me-109 kunde dyka med högre hastighet än Spitfire och motorn (en inverterad, vattenkyld Daimler-Benz V12), som hade direktinsprutning, var tämligen okänslig för g-krafter. Spitfires Rolls-Royce Merlinmotor (en rättvänd V12 med vattenkylning), som hade förgasare, var känslig för vissa typer av bryska manövrar med negativ g-belastning, t ex vid en plötslig dykning (förgasaren hängde sig), vilka kunde leda till kortvarigt motorstopp, varvid man tappade fart. Denna svaghet utnyttjades givetvis av de tyska piloterna, som försökte lura med sig de engelska piloterna i plötsliga dykningar. Ganska snart så konstruerade man om Merlinmotorns förgasare så att den blev mindre g-känslig. Spitfirens stora styrka var dess överlägsna svängprestanda och i kurvstrid var Me-109 definitivt underlägsen.
Utgången av en luftstrid berodde emellertid mycket på piloternas skicklighet. Ett underlägset plan med en skicklig och erfaren pilot kunde besegra ett bättre plan med en mindre duktig pilot. De tyska piloterna hade redan stridserfarenhet från Spanien och Polen etc. De engelska piloterna, varav merparten var 19-25, hade ingen sådan erfarenhet. Under BoB dog många engelska piloter därför under sina första luftstrider. En del blev så övermättade av allt som hände, och detta i kombination med rädsla, gjorde att de glömde bort allt de lärt sig (situationen var givetvis enormt stressande; massor med plan runt omkring som jagade varandra, röster som skrek i radion och ansträngningen att i röran både hålla reda på den egna skvadronens plan och fiendeplanen). Andra greps helt enkelt av panik (nu var det inte övning längre utan blodigt allvar). Det gällde således att ha lite tur och överleva sina första luftstrider tills man blivit så rutinerad att den första nervositeten lagt sig.

 

North American P-51 Mustang

P-51 Mustang — av många flygexperter betraktad som Andra Världskrigets bästa jaktplan. Mustang var resultatet av en brittisk specifikation för ett nytt jaktplan, vilken North American (en berömd amerikansk flygplanstillverkare vid den här tiden) fick i uppdrag att konstruera. Till en början fick Mustang en amerikansk motor från Packard och hade medelmåttiga prestanda, speciellt på hög höjd. Efter att Packardmotorn ersattes av en Rolls-Royce Merlin V12 motor (vilken också användes i Spitfire och Lancaster och flera andra plan) fick Mustangen enastående prestanda — exeptionell fart, mycket bra manövrerbarhet och lång räckvidd (en stor extra tank i flygkroppen plus fällbara extratankar under vingarna bidrog till det sistnämnda). För första gången hade USA nu ett jaktplan som kunde eskortera B-17-bombarna hela vägen till Berlin och tillbaka (det var huvudsakligen USA som använde Mustang, trots att engelsmännen tagit initiativ till den). Hemligheten bakom Mustang var dess symmetriska vingar designade för laminärflöde (läs mer om detta här! — scrolla ned till avsnittet "Olika vingprofiler"), vilket gav mycket lågt luftmotstånd vid hög fart. Fördelen med denna vinge visas av det faktum att Spitfire, med ungefär samma motor och vikt som Mustangen, hade en toppfart på 645 km/h jämfört med Mustangens 725 km/h. Spitfire hade också mycket sämre räckvidd. Detta är inte avsett att nedvärdera Spitfire, vilken var ett exceptionellt plan utifrån de uppdrag den designats för (se föregående bild). Spitfire svängde bättre än Mustang, men Mustangen kunde alltid dra sig ur striden och flyga från Spitfiren (om nu dessa plan hade mötts i strid).

 

De Havilland Mosquito

Mosquito var utan tvekan ett av de mer intressanta planen under WW2. Aluminium och de legeringsmetaller som användes för att tillverka flygplan, var en bristvara under kriget. Den brittiska flygplanstillverkaren de Havilland projekterade därför på eget bevåg ett tvåmotorigt jakt/attack/spaningsplan, med två mans besättning, helt byggt i trä. Det fanns ingen officiell beställning på ett sådant plan utan de Havilland fick själva bekosta hela utvecklingen. Projektet var en ren chansning. Till en början var det brittiska flygvapnet tämligen kallsinnigt inför idén om ett stridsplan byggt i trä. Trä, skruvar och lim framstod inte som ett trovärdigt material för ett förstklassigt jakt/attackplan. När prototypen demonstrerades inför höga militärer visade det sig emellertid ha fantastiska prestanda och skeptikerna blev övertygade. Tack vare att Mosquiton försågs med Rolls-Royce Merlinmotorer (samma som i Spitfire och Lancaster) blev toppfarten ungefär som de snabbaste jaktplanen (Mosquiton var t o m snabbare än Spitfire), men med en betydligt längre räckvidd. Senare versioner av Merlinmotorn hade en effekt på över 2 000 hästkrafter (dvs Mosquiton hade en total effekt av mer än 4 000 hästkrafter). Vid uppdrag som krävde extra lång räckvidd flög man ofta på en motor under anflygningen för att spara bränsle. När man närmade sig stridszonen startades den andra motorn. Även med en motor var planet förvånansvärt snabbt. Mosquiton visade sig också vara synnerligen användbar som nattjaktplan och lätt bombplan (den senare versionen kunde ta mer bomblast än B17 Flygande Fästning!). Någon beväpning för självförsvar behövdes inte på bombversionen, eftersom Mosquiton kunde flyga ifrån de tyska jaktplanen (så småningom kom dock tyskarna med jaktplan, bl a senare versioner av Focke Wulf 190, vilka hade ett visst fartövertag över Mosquiton — ca 60 km/h). Då planet var tvåmotorigt fanns plats för en imponerande bestyckning i nosen. Jakt och attackversionerna hade ofta 4 stycken 20 mm automatkanoner plus 4 kulsprutor. Plus att man kunde ta raketer under vingarna för attack mot fartyg och stridsvagnar. En speciell version (kallad "Tsetse", efter den fruktade flugart som sprider sömnsjukan) avsedd för u-båtsjakt, var försedd med en 57 mm automatkanon!
Mosquitoplan deltog i flera legendariska operationer under WW2. En av dessa var bombningen av Gestapohögkvarteret i Köpenhamn (kallat Shellhaus) den 21/3 1945. Danska motståndsrörelsen hade vädjat till de allierade om ett sådant anfall, men till en början ansåg brittiska flygledningen att riskerna var alltför stora. Så småningom gav man dock med sig och 20 Mosquitoplan eskorterade av 31 P-51 Mustang III, uppdelade i 3 anfallsvågor, flög mot Köpenhamn på absolut lägsta höjd. Operationen blev en stor framgång.
Tyvärr smolkades glädjebägaren av en fruktansvärd tragedi. Under anflygningen kolliderade det första Mosquitoplanet i den första anfallsvågen med en 40 m hög mast (de flög som sagt mycket lågt) och kraschade på en skolbyggnad någon kilometer från Shellhaus (Jean d'Arcskolan). Några av planen i den andra vågen och alla plan utom ett i den tredje vågen släppte sina bomber över skolan, eftersom de trodde att den var målet (på grund av att det rök och brann där — när man flyger lågt och fort har man ju bara några sekunder på sig att identifiera målet innan det är dags att fälla bomblasten). Skolan förstördes tyvärr och av de 482 barnen dog 86 och skadades 67 plus att 16 vuxna dog och 35 skadades.
Både engelsmän och den danska motståndsrörelsen såg raiden som lyckad, trots tragedin med skolan. Många Gestapopersonal och danska tyskkollaboratörer dödades (26 tyskar och 30 kolloboratörer) plus att Gestapos arkiv i stort sett totalförstördes (det sistnämnda var kanske det absolut viktigaste med hela operationen — förmodligen räddades fler danska liv på grund av detta, än som gick till spillo under anfallet). I Gestapohögkvarteret satt också ett antal danska motståndsmän fängslade och väntade på att avrättas. 8 av dessa dödades vid angreppet (men de skulle ju ändå ha dött inom kort) medan 18 lyckades fly (därmed räddande sina liv). De brittiska förlusterna inskränkte sig till 4 Mosquitoplan och 2 Mustanger.
Jag var personligt bekant med en av de motståndsmän som räddades i raiden mot Shellhaus, den danske läkaren (och filmskaparen och äventyraren) Kit Colfach (1923-2002). Jag träffade honom i början av 1980-talet, när han arbetade som fartygsläkare på kryssningsfartyget m/s Lindblad Polaris, där jag var radiotelegrafist (1982-1985).
I Tyskland var bristen på s k strategiska metaller betydligt värre än hos de Allierade (det tyskockuperade området var ju helt isolerat från yttervärlden). Den tyske flygplanskonstruktören Kurt Tank försökte därför konstruera en tysk version av Mosquiton, Ta154, men denna blev ett misslyckande och efter att man tillverkat ett femtiotal exemplar lades produktionen ned. Ett av problemen var att tyskarna hade svårt att få fram ett bra lim för lamineringen av den plywood som användes. Under stor belastning delaminerades ibland plywooden och planet bröts sönder i luften.
Mosquitoplanet tillverkades i nästan 8 000 exemplar. Efter kriget såldes många av dessa till andra länder (bl a Nationalistkina, Frankrike och Israel — det senare landet lär ha haft över 300 Mosquito). 1948 köpte Sverige 60 plan för att använda som nattjakt, vilka kom att betecknas J30.

 

Heinkel 219 (He 219)

Det bästa av de tyska nattjaktplanen var antagligen Heinkel 219 (He 219). "Televisionsantennerna" på planets nos är radarantenner. Tysk radarteknologi var underlägsen den brittiska genom hela kriget, bl a beroende på att britterna tidigt under kriget uppfann en ny typ av vakuumrör, magnetronen, vilken innebar ett kvantsprång i radarteknologi (magnetroner används än idag i radar och mikrovågsugnar). Vissa He 219 hade en ovanlig beväpning, bestående av grova kanoner inbyggda i kroppen (halvägs mellan cockpit och stjärt), vinklade nästan 90 grader uppåt och riktade något framåt. Detta kallades av tyskarna för "Schrägemusik" (en tysk nedsättande term för jazz). Tanken var att man skulle smyga in under de engelska bombplanen (USA sysslade huvudsakligen med dagbombning och mötte därför sällan nattjakt), som hade svagt försvar mot anfall underifrån, och sedan öppna eld.
Beträffande nattjakt så visar statistik att nattjakten sköt ned relativt få fientliga plan under WW2. Detta gällde båda sidor. I många divisioner sköt man inte ned ett enda fientligt plan under hela kriget. Svårigheten var att hitta fienden. Till en början hade man inte radar på planen (det fanns då inga radarapparater som var tillräckligt små och lätta för kunna monteras i ett jaktplan). Även om man dirigerades mot fientliga plan via markradarstationer var det svårt att hitta fienden. Så småningom fick man allt bättre radar på planen, men jämfört med dagens radar var det ganska primitiva apparater. Normalt var man tvungen att identifiera målet visuellt innan man fick skjuta. Det kunde ju röra sig om ett eget plan man såg på radarn — det hände tyvärr alltför ofta att man av misstag sköt ned egna plan. Planen hade normalt s k IFF (Identification Friend or Foe), som sände ut kodade radiosignaler med vars hjälp man skulle kunna avgöra om det rörde sig om vän eller fiende. Men ibland blev IFF-enheten skadad och då var risken stor att ett sådant plan blev nedskjutet när det t ex återvände efter ett uppdrag på fiendesidan.
Även om nattjakten inte sköt ned speciellt många fientliga plan, hade den ändå stor påverkan genom sin blotta existens. Om fienden visste att det fanns nattjakt i området, tvingades man till stor försiktighet och blev därigenom begränsad.

 

Messerschmitt 262 Schwalbe (Me-262)

Ett av Andra Världskrigets mest berömda plan var jaktplanet Messerschmitt 262 (Me-262), kallad "Schwalbe" (Svalan), med en toppfart på nästan 900 km/h. I 99,999 procent av allt (dokumentärer, böcker, artiklar etc) som handlar om flygplan under WW2, hävdas att Me-262 var världens första jetjaktplan (detta är inte sant som vi strax skall se). Till en början ville Hitler att Me-262 skulle bli en höghastighetsbombare och det var omöjligt för hans generaler att övertala honom att det var ett höghastighetsjaktplan som behövdes och inte ett bombplan. På grund av Hitlers envishet försenades Me-262:s deltagande i kriget med flera månader. Till slut gav Hitler med sig och Me-262 designades och beväpnades för jaktrollen.
Så snart man diskuterar luftkriget under WW2 dyker alltid ett standardpåstående upp, "Om bara Hitler hade beställt fler Me-262 och inte fördröjt dess produktion, kanske hela Europa hade talat tyska idag (ungefär samma sak sägs när det gäller många andra av Hitlers s k mirakelvapen). Jag betraktar detta som rent nonsens och jag misstänker att orsaken till dessa påståenden är att Tyskland förlorade kriget och att vi därför tycker oss kunna vara generösa och säga lite positiva saker om tyskarna. När allt kommer omkring, är det ju onödigt att sparka på den som redan ligger.
Naturligtvis fruktade de Allierade tyskarnas mirakelvapen. Idag, när vi känner till dessa vapens begränsningar och hur relativt få som tyskarna lyckades producera, kan vi dra de korrekta slutsatserna. Men de Allierade ledarna hade inte tillgång till den kunskapen. Utifrån vad vi vet idag står det helt klart att Me-262 var ett mycket avancerat jetplan, Ja! Men planet var definitivt inte det första jetplanet. Och det hade stora begränsningar.
Jetmotorn uppfanns på 1930-talet av en brittisk officer och ingenjör, Frank Whittle. Tyskarna, som förberedde sig för krig, insåg tidigt att Whittles uppfinning kunde bli mycket användbar i den kommande konflikten. Den brittiska krigsmakten var tveksam till att ge Whittle pengar för att fortsätta utvecklingen av sin uppfinning (varför slösa pengar när det aldrig mer kommer att bli krig — har vi hört det förut, möjligen?). Men när det till slut blev uppenbart att kriget var nära förestående, fick Rolls-Royce och andra motortillverkare pengar för att snabbt utveckla praktiskt användbara jetmotorer. Sanningen är att Storbrittanien hade en skvadron fullt operativa jetjaktplan (Gloster Meteor) i början av augusti 1944, två månader innan tyskarna hade sin första Me-262-skvadron (källa: Turbojet — History and deveopment 1930-1960, författad av Anthony L Kay, The Crowood Press 2007, sid 62).
Me-262 och Meteor möttes aldrig i strid. Det finns två skäl till detta. För det första så fanns det så få jetplan hos båda sidor, så sannolikheten att dessa två plantyper skulle mötas var mycket liten (i kombination med att kriget fördes över ett enormt område). För det andra så hade jetplanen vid den här tiden kort räckvidd. Meteor kunde inte eskortera bombplan till Tyskland och Me-262 kunde inte flyga från Tyskland till England (Tyskland hade vid det här laget förlorat sina baser i Frankrike etc). Så vi kan inte säga säkert vilket av dessa två plan som skulle ha visat sig vara bäst i luftstrid. Båda hade sina för- och nackdelar. Motorna hos Me-262 var mycket opålitliga och snabba ändringar i gaspådraget fick ofta motorerna att stalla (och därmed tappa dragkraft och eventuellt stoppa). Meteors motorer var betydligt mer tillförlitliga. Å andra sidan hade Me-262 vissa fördelar när det gällde topphastighet. Att Gloster Meteor inte var underlägsen Me-262, och snarare var ett mer tillförlitligt och användbart koncept, visas av det faktum att Me-262 inte användes operativt efter WW2. Meteor däremot, deltog i Koreakriget som jakt- och attackplan och pensionerades inte som stridsplan förrän i slutet av 1960-talet. Den användes som målbogserare ända fram till 1982. Meteor såldes till många länder; Israel, Danmark, Frankrike, Brasilien etc. Några få Meteor hittade även vägen till Sverige.
Det var egentligen endast i ett avseende som Me-262 var åratal före sin tid. Detta plan var nämligen det första plan som hade bakåtsvepta vingar, vilket ger mycket bättre egenskaper vid höga farter. Idag är detta standard på stridsplan och jettrafikplan. I detta avseende var tyskarna således pionjärer och efter kriget så började andra länder bygga jetplan med svepta vingar, ofta baserade på vindtunneldata som tagits fram i Tyskland under kriget. J29, ofta kallad Flygande Tunnan (den hade otvivelaktigt stora likheter med en tunna), Sveriges första verkliga jetstridsplan, konstruerat av Saab, byggde till stora delar på dessa tyska data.

 

Tiger I (Panzer VI)

Tyskarnas tyngsta stridsvagn Tiger, även kallad Panzer VI (bilden visar en Tiger I, senare kom Tiger II som hade ännu kraftigare pansar och kanon — se nästa bild). En Shermanstridsvagn (den vanligaste amerikanska och brittiska stridsvagnstypen, konstruerad i USA) kunde stå på några meters avstånd och skjuta pansarbrytande granater från sin kanon mot Tigerns front och varje granat bara studsade (Tigerns frontpansar var 10 cm tjockt och tillverkat av yppersta kvalitetsstål!). Samtidigt kunde Tigern med sin formidabla 88 mm kanon slå ut en Sherman på flera kilometers avstånd (vid några tillfällen lyckades Tigrar förstöra allierade stridsvagnar på 4 kilometers håll!). Enda chansen för en Sherman att oskadliggöra en Tiger var genom att komma bakifrån, där Tigern inte var lika kraftigt bepansrad. Om fem Sherman samtidigt angrep en Tiger räknade man med att fyra av dem (i värsta fall) slogs ut innan Tigern förstördes. En svaghet hos Tigern, som de Allierade lärde sig att utnyttja, var att kanontornet, på grund av sin tyngd, roterade långsamt (ett varv tog ca en minut). Om en Sherman kom från sidan och befann sig ganska nära Tigern, och använde sin höga maxfart, hann inte Tigerns torn med, och med lite tur kunde Shermanvagnen ta sig bakom sin motståndare, där den hade möjlighet att penetrera pansaret.

 

Tiger II (Königstiger eller Panzer VI Ausf B)

Tiger II, också kallad Königstiger (Kungstiger), var en av Andra Världskrigets kraftfullaste stridsvagnar. Den tjockare bepansringen (frontalt 15 till 18,5 cm), vilken dessutom var sluttande, och därmed gjorde den ännu svårare att penetrera, hade som föjd att vikten ökade från 54 ton (Tiger I) till 68 ton (en Sherman vägde ca 30 ton). Den enorma vikten gjorde att många broar inte höll för detta stålmonstrum och man fick inte sällan bygga specialbroar när Tiger II skulle ta sig över vattendrag den inte kunde köra över. Toppfarten var bara 35 km/h jämfört med Shermanstridsvagnens 50 km/h och T-34:ans 55 km/h. De flesta Tiger II slogs ut på grund av bränslebrist, tekniska fel, allierat flyg eller att de helt enkelt körde fast i oländig terräng. Under för tyskarna gynnsamma förhållanden kunde dock en eller flera Tiger II ställa till stora problem för de Allierade.
Men hur skräckinjagande Tiger II än må ha tett sig för de allierade soldater som stötte på denna monsterstridsvagn, var den opraktisk (eftersom den på grund av sin komplexitet krävde oproportioneligt stora resurser både att tillverka och underhålla — se texten om T-34 nedan) plus att den hade många avgörande svagheter. Den betydde därför, i likhet med Hitlers övriga megavapen, i stort sett ingenting för krigets utgång. Snarare gjorde dessa undervapen att tyskarna snabbare förlorade kriget.

 

Panther (Panzer V)

Panther, eller som den också kallades, Panzer V, var en medeltung stridsvagn som togs fram som ett svar på den ryska T-34. De första prototyperna vägde runt 30 ton men Hitler och vissa generaler krävde ett tjockare frontpansar (80 mm för att skydda besättningen bättre — Shermanstridsvagnen hade 51 mm), och vikten kom så småningom att ligga runt 45 ton (vill man ha kraftig bepansring och stor kanon blir vikten därefter). Problemet var att motor och drivlina (koppling, växellåda, kardan, differentialer) var designat för 30 tons vagnsvikt och man tyckte sig inte ha tid att konstruera om detta. Drivsystemet blev av denna anledning för klent i förhållande till den ökade vikten och gick lätt sönder. Detta var en av Pantherns stora svagheter. I många böcker kan man läsa att Panther var Andra Världskrigets bästa stridsvagn. Jag ställer mig tveksam till detta. På pappret var den förvisso en utomordentlig stridsvagn. Kanonen (75 mm kaliber) var förmodligen det bästa på Panthern. Den kunde slå igenom de flesta stridsvagnars frontpansar på upp till en kilometers håll. Bepansringen var som sagt mycket bra och räddade livet på många Pantherbesättningar. Men tyngden i förhållande till drivsystemet gjorde att rörligheten blev dålig (se texten nedan om T-34). Och tillförlitligheten. Panther var dessutom byggd i högsta tysk kvalitet, vilket gjorde den väldigt komplicerad och dyr att tillverka. Och svår att underhålla. I likhet med Tigern hade Panthern en komplex torsionsfjädring med väghjulen (de hjul som bär upp vagnens vikt) interfolierade (jämför Panterns och Tigerns hjulupphängning med Sherman och T-34).
Bilden ovan (se också tidigare bild på Tiger I) visar hjulsystemet på Tigerstridsvagnens högra sida (sett ovanifrån), med tre väghjul på varje axel (8 axlar). Panthern, som också hade 8 axlar (för väghjulen), hade samma system minus det yttersta hjulet på varje axel (8 st), dvs hjulen utan(nedan)för den streckade horisontella linjen i bilden saknades. Panther hade således två hjul på varje axel och sida i stället för tre. Hjulen längst fram och bak på en stridsvagn har ingen kontakt med marken (och bär således inte upp stridsvagnen) utan har som uppgift att lyfta upp banden för att underlätta körning över hinder. Ett av dessa "blindhjul" används normalt för att driva bandet. Detta är försett med tänder som greppar in i motsvarande hål i bandet. Hos Panthern (och även Tigern och Shermanstridsvagnen) skedde drivningen genom de främre blindhjulen (medan T-34 hade bakhjulsdrift).
Systemet med interfolierade väghjul gav mycket bra åkkomfort åt besättningen även vid terrängkörning, men var mycket känsligt och svårt att serva och reparera. Gick något av de inre hjulen sönder och skulle bytas ut eller repareras (det var t ex ganska vanligt att det fastnade stora stenar mellan hjulen och under vintern var det problem med is), framgår av bilden att alla hjulen på axlarna intill det skadade hjulet också måste demonteras.

 

Sherman (M4)

En Shermanstridsvagn (USA använde beteckningen M4 medan engelsmännen kallade den Sherman — i föreliggande text använder jag den engelska benämningen) av senare modell (den hade något kraftigare kanon, bredare band och en helt annorlunda hjulupphängning än de tidigare modellerna — jämför med hjulupphängningen på nästa bild). När Shermanstridsvagnen, som var den vanligaste allierade stridsvagnen, introducerades 1942 var både kanon och pansar jämbördigt med eller överlägset det tyskarna hade, men mot en Tiger eller Panther (som på allvar började dyka upp 1943) var en Sherman helt otillräcklig (se tidigare texter om Tiger och Königstiger). Annars var Sherman en mycket bra stridsvagn, och i Stillahavekriget var den fullt tillräcklig ända fram till krigsslutet. När man skall bedöma Shermanstridsvagnen måste man komma ihåg att den primärt var konstruerad för infanteriunderstöd och inte pansarstrider (för att bekämpa stridsvagnar hade de allierade satsat på pansarvärnskanoner — en doktrin som visade sig vara felaktig). Sherman var billig och enkel att tillverka, enkel att serva och väldigt, väldigt tillförlitlig (speciellt jämfört med Panthern). Den hade också hög topphastighet och bra framkomlighet i terräng. Sherman gjorde stor nytta på slagfältet och totalt tillverkades ca 50 000 Shermanstridsvagnar (vilket talar för att Sherman måste ha varit oerhört användbar).
Som kuriosa kan nämnas att Shermantanken (som man också säger) hade en innovation som var helt ny, nämligen gyrostabilisering av kanonen i höjdled. Detta gjorde det lättare att hålla kanonen riktad på målet samtidigt som man förflyttade sig, och gav en ganska stor fördel i vissa fall (skytten behövde bara följa med i sidled för att hålla siktet på målet). Idag har alla stridsvagnskanoner gyrostabilisering i både höjd- och sidled, vilket innebär att kanonen hålls låst på målet (om detta är stillastående) hur mycket den egna stridsvagnen än svänger och kränger, vilket gör att man kan skjuta även under gång. Under WW2 sköt man med kanonen enbart från stillastående. Genom gyrostabiliseringen kunde man snabbare få iväg ett skott efter att man stannat sin stridsvagn. Och från vildavästernfilmerna så känner vi ju till betydelsen av att vara den som skjuter först.

 

Sherman Firefly

Det var givetvis väldigt frustrerande för Shermanbesättningarna att ha en kanon som inte kunde slå igenom frontpansaret på en Tiger eller en Panther. En tillfällig lösning, som kom att användas av britterna i väntan på en helt ny och kraftigare stridsvagn, var Firefly. Denna var helt enkelt en Sherman försedd med en mycket kraftigare kanon (bilden visar en Firefly med den gamla hjulupphängningen och tornet bakåtvänt med det långa kanonröret vilande i sitt transportstöd — detta var den normala konfigurationen vid förflyttning mellan de olika stridszonerna). Engelsmännen hade nämligen en mycket kraftig pansarvärnskanon (kallad 17 pounder — avser projektilens ungefärliga vikt) som kunde slå igenom frontpansaret på en Tiger, och någon kom på att den fick plats i tornet på en Sherman om man lade kanonen på sidan och flyttade radioutrustningen till en utbyggnad i bakändan av tornet (denna lådformade utbyggnad syns tydligt på bilden). Eftersom Fireflys pansar var samma som hos en vanlig Sherman, dvs betydligt tunnare än Tigerns, kunde en Tiger slå ut en Firefly på mycket större avstånd än vad en Firefly kunde slå ut en Tiger. Men Firefly kom, trots denna svaghet, att göra stor nytta för de allierade. Brittiska pansarförband uppträdde normalt i enheter med en Firefly och tre vanliga Sherman. Tyskarna hade order att först slå ut Fireflyn innan man besköt de andra stridsvagnarna. Och Firefly var lätt att identifiera, eftersom den hade ett betydligt längre kanonrör. Så Fireflybesättningarna levde farligt. Man försökte jämna ut oddsen genom att lägga sig i bakhåll eller att gräva ner stridsvagnen så att bara tornet stack upp. Ibland målades kanonröret så att det skulle se kortare ut på avstånd (vilket syns på bilden).

 

Super Pershing (T26E4)

USA valde att gå sin egen väg, och i stället för att förbättra redan existerande stridsvagnar, så började man konstruera en helt ny stridsvagn. Denna kom att kallas Pershing och snart kom också en uppgraderad version vid namn Super Pershing (bilden). Den senare byggdes bara i 25 exemplar. Observera kanonen! Som sagt, störst är bäst, åtminstone i vissa sammanhang. Att konstruera en ny stridsvagn från scratch tar flera år och Pershing kom inte ut på förband förrän i början av 1945, dvs i slutet av kriget. Speciellt Super Pershing var överlägsen Tigern (inkluderande Königstiger) och Panthern på alla punkter. Trots att de kom i senaste laget, hann dessa nya stridsvagnar i alla fall visa vad de gick för och slå ut en antal Tigrar och Panthrar innan kriget tog slut.

 

T-34

Den ryska T-34 anses allmänt vara Andra Världskrigets bästa stridsvagn, sett i ett övergripande, strategiskt perspektiv. Den var enkel att producera och mycket pålitlig. T-34, som vägde ca 31 ton, var överlägsen alla tyska stridsvagnar beträffande pansar och genomslagsförmåga hos kanonen, tills Tiger och Panther uppenbarade sig på slagfältet (dessa superstridsvagnar konstruerades som ett svar på T-34). Till skillnad från de amerikanska, engelska och tyska stridsvagnarna så hade T-34 en dieselmotor, vilket bidrog till dess pålitlighet.
Tyskarna, och speciellt Hitler, var besatta av tanken på komplexa, tekniska lösningar, företrädesvis i megaskala, och Tigern och Panthern var inga undantag. För samma antal mantimmar och samma mängd råmaterial, som gick åt för att producera en Panther, kunde ryssarna producera omkring 18 T-34:or (det gick åt ca 3 000 mantimmar att tillverka en T-34 och 55 000 mantimmar att tillverka en Panther). Fem (normalt färre än så) T-34 kunde, med stor sannolikhet (om de inte gjorde några misstag), förstöra en Tiger eller en Panther, så tyskarnas idé att bygga komplexa superstridsvagnar (och superplan) var fel utifrån en strategisk utgångspunkt. Efter att de 5 T-34:orna hade förstört sin Tiger, och i värsta fall bara en överlevde, återstod 14 (13+1) T-34 (av de ursprungliga 18), vilket betyder att T-34 var ett bättre vapen än Tigern, om man bortser från att de ryska förlusterna, när det gällde döda och sårade, blev större än de tyska (något som Stalin inte brydde sig speciellt mycket om).
Tigern och den andra tyska supertanksen, Panther, drogs inledningvis med en hel del problem. De gick lätt sönder på grund av bl a underdimensionerade drivlinor (koppling, växellåda, kardan etc). Speciellt Panthern hade stora problem med detta. En bataljon T-34 kunde lätt köra 200 km fram till fronten utan några problem. Om en bataljon Tiger, och i ännu högre grad Panther (i slutet av kriget hade dock dessa stridsvagnars tillförlitlighet ökat avsevärt), försökte sig på samma sak, gick runt 50 procent eller mer sönder under själva framkörningen till krigszonen, på grund av mekaniska problem. Tiger och Panther måste därför transporteras på tåg fram till en punkt så nära frontlinjen som möjligt. I genomsnitt, under 1943, var i ett givet ögonblick endast 25 procent av de tyska pansarstyrkornas Panthrar funktionsdugliga (16 procent i juli 1943, vilket ökade till 37 procent i december samma år, i slutet av 1944 hade emellertid siffran ökat till 78 procent — motsvarande siffra för Shermanvagnen var i genomsnitt över 90 procent).
Under kriget lyckades tyskarna tillverka omkring 1 800 Tigerstridsvagnar och omkring 6 000 Panther, medan ryssar och amerikaner byggde mer än 100 000 T-34 och Sherman. Självklart fanns andra tanktyper i den tyska arsenalen (de Allierade hade givetvis också fler stridsvagnstyper än Sherman och T-34), vilka byggdes i betydligt fler exemplar (som Panzer III och IV), men dessa var jämbördiga med eller underlägsna de Allierades stridsvagnar.

 

Willy's Jeep (General Purpose Vehicle)

Bilden visar den legendariske pansargeneralen George S Patton i en Willysjeep. Han var en mycket speciell person. Utan tvekan en skicklig strateg och taktiker men tyvär också uttalad antisemit (även bland de Allierade fanns dessvärre många antisemiter). Hans hjälm var alltid oerhört välputsad — som en spegel. Han bar normalt två .357-magnumrevolvar i ett slags cowboyhölster. Dessa hade pärlemorkolvar. Och han hade ofta höga stövlar och spetsbyxor. Under de Allierades invasion av Sicilien örfilade han två granatchockade soldater (jag vet inte orsaken, det kan ju har rört sig om ett försök att få dem ur chocktillståndet) och fick ta time off en tid, men när det inte gick så bra för de Allierade efter invasionen i Normandie, blev man tvungen att kalla in honom igen. Enligt vad jag läst så var Patton den Allierade general som de tyska generalerna fruktade mest. Han var utan tvekan en riktig krigare ("a soldier's soldier"), som ledde genom att vara i främsta leden. Han var väldigt populär bland sina soldater och var en inspirerande kommunikatör som kryddade sina tal till soldaterna med mustiga uttryck. Han dog strax efter kriget (december 1945) när den jeep han åkte i kolliderade med en lastbil.
Ett av arven från Andra Världskriget är utan tvekan jeepen, ibland kallad Willysjeepen (efter tillverkaren). Även om det inte handlar om ett vapen, så var detta fordon oerhört viktigt för krigsutgången och platsar därför i min redogörelse för WW2:s vapensystem. Chefen för US Army's Stab, General George C Marshall (denne blev efter kriget USA:s utrikesminister och var mannen bakom Marshallhjälpen, vilken fick Europas länder på fötter igen) kallade den för "Amerikas viktigaste bidrag till den moderna krigskonsten". Ernie Pyle, krigskorrespondent, skrev om jeepen, "Den gör allt. Den går vart som helst. Den är trofast som en hund, stark som en mula och smidig som en get".
1940 bad US Army att få in anbud från bilindustrin på ett lätt, terränggående, fyrhjulsdrivet transportfordon (a general purpose vehicle) med en fyrcylindrig motor. Flera olika företag lämnade sådana. Ett företag som hette Bantam vann anbudet med sin konstruktion, men hade inte kapacitet för att tillverka jeepen i tillräckliga kvantiteter, så tillverkningen lades ut på Willys-Overland. Detta företag förbättrade och modifierade den ursprungliga konstruktionen. Mellan juli 1942 och krigsslutet tillverkade man över 650 000 Jeepar, vilket kom att användas inte bara av USA utan också av England, Australien, de fria franska styrkorna och kineserna. För att inte tala om Sovjet, som fick ett mycket stort antal jeepar till låns av USA.
Jeepen användes för trupptransporter, rekognosering och spaning, som ambulans och även som vapenplattform för rekylfria pansarvapen. Och många, många andra ändamål (ploga snö, som jordbrukstraktor och för att driva jordbruksmaskiner som stationära tröskverk). Fältpräster använde motorhuven som nattvardsbord. Officerare använde motorhuven som kartbord. Man hade jeepar som var fullspäckade med radioantenner och radioapparatur och fungerade som radiocentraler. Ja man kunde till och med sätta på flänsade stålhjul och köra med den på järnvägsspår. Och den klarade också att dra järnvägsvagnar, dvs fungera som lok. Det gick inte så fort, men det gick. Willysjeepen var således oerhört mångsidig. Den var manövrerbar, pålitlig och nästan omöjlig att förstöra. Den var också väldigt enkel till sin konstruktion, dvs lätt att serva (något som USA alltid varit bra på). Till stora delar var den tillverkad av standardbildelar, dvs det krävdes inga större tekniska ansträngningar för att tillverka den.
Willyjeepen försvann inte efter WW2, utan kom att användas både under Koreakriget och Vietnamkriget. Att det var en bra koncept visas av att den var nästan oförändrad under hela denna tid. Inte förrän 1984 kom en ersättare. Willys tillverkar fortfarande civila versioner av den klassiska jeepen. En del av dessa har fortfarande kvar dragen från den ursprungliga modellen, även om mycket har förändrats. Willysjeepen kan ses som prototypen för den uppsjö av fyrhjulsdrivna fordon som finns idag (t ex Range Rover — nästan alla större biltillverkare har jeepliknande modeller, låt vara betydligt större och lyxigare) och som blivit högsta mode.
När jag gjorde lumpen som militärpolis hade vi bl a Willysjeepar. Jag disponerade en egen sådan under de sista månaderna av min militärtjänst. De var kul att köra men inte så bra i terräng som jag hade trott (eftersom jeeparna saknade differentialspärr hjälpte det inte så mycket med fyrhjulsdrift om det var lerigt — jag antar det fanns versioner med diffspärr, men Sverige hade kanske sparat pengar genom att köpa en billigare modell). Man kunde fälla ned vindrutan och känna vinddraget. Det var sportigt och lite som att köra en fyrhjulig motorcykel. Vintertid i halt väglag gjorde fyrhjulsdriften att jeepen blev mer stabil. Den gick som på räls. I allmänhet hade vi kapell (suflett) monterade för att slippa vind och regn. Vi körde ganska långa sträckor ibland (20 mil eller mer). På den tiden tyckte man att vägegenskaperna var ok. Men för ett par år sedan fick jag tillfälle att åter köra en Willysjeep, vilken ägdes av en kompis (den var från före 1955, så den var i princip identisk med den version som användes under WW2). Det jag direkt märkte var hur usla vägegenskaperna var. Så fort man kom över 40 km/h, kändes det som man höll på att åka av vägen (den som under senare år kört en gammal Volkswagen bubbla från 1960-talet vet vad jag menar). Det har ju hänt mycket med bilar sedan 1940-talet och man har blivit bortskämd. Framför allt har vägegenskaperna dramatiskt förbättrats (plus att bränsleförbrukningen minskat rejält).
Till sist, varifrån namnet "jeep" kommer vet man inte säkert. En teori är att det helt enkelt kommer från uttrycket "general purpose vehicle" (allroundfordon). Den militära förkortningen för jeepen var GP (General Purpose), vilket uttalas "Djii Pii", dvs ungefär som jeep ("djiip").

 

Messerschmitt 163 Komet (Me-163)

Det tyska raketplanet Me-163, också kallat "Komet", hade en toppfart av 959 km/h och kunde stiga till 40 000 fot (drygt 12 000 m) på bara 4 minuter. Efter att ha anfallit allierade bombplan var Me-163 tänkt att glidflyga tillbaka till basen (planet hade bara bränsle för några få minuter med full gas). Me-163 var ett mycket farligt plan att flyga och fler piloter dog av olyckor än i strid. Raketbränslet var synnerligen känsligt och Me-163 hade en tendens att explodera om man handskades ovarsamt med bränslet när planet tankades. Planet hade inget eget landningsställ utan startade fastspänd på en fällbar hjulenhet (se bilden!). Efter start släpptes hjulen över fältet för att återanvändas. Me-163 landade sedan på en fjädrande skena under kroppen, vilken syns på bilden (man landade normalt på gräs för att det skulle vara mjukt). Många piloter skadade ryggen vid dessa landningar, eftersom de kunde bli väldigt hårda.
De Allierade hade inget motvapen mot detta avancerade plan bortsett från att bomba deras baser och att försöka skjuta ner dem när de landade. Men hur skrämmande än dessa plan var, kom de för sent och var för få, för att ha någon som helst betydelse för krigets utgång.

 

De tunga järnvägskanonerna Gustav och Dora

Nazisternas besatthet när det gällde supervapen och undervapen nådde kanske sin kulmen i de två tunga järnvägskanonerna Schwere Gustav (Tunge Gustav) och Dora (den senare var den enda som kom att användas i strid). Själva kanonen vägde 1 350 ton, hade ett 30 m långt eldrör och en kaliber på 80 cm. De tyngsta granaterna vägde drygt 7 ton och maximala räckvidden var 48 km. Eldhastigheten var 14 skott per dygn. Kanonen betjänades av 4 000 man och det krävdes ett specialbyggt dubbelspår för att förflytta kanonen när den var monterad. På vanliga järnvägsspår kunde den endast transporteras isärplockad (lastad på ett kilometerlångt specialtåg), och det tog flera månader att montera den, efter att den anlänt till den plats där den skulle användas. Först krävdes ca sex veckor för att bygga de två spåren, som den skulle köras på (spåret var krökt och ca 1 km långt — kanonen riktades i sidled genom att den med hjälp av två synkroniserade diesellok förflyttades på detta krökta dubbelspår). Dessutom krävdes ett tredje spår parallellt med de två andra för den kran som användes för att montera kanonen. Själva monteringen av kanonen tog ca 54 timmar.
Dora användes en enda gång och det var vid belägringen av Sevastopol (på Krim) i juni 1942. Då avlossades totalt 48 skott. Ryssarna hade sin ammunition lagrad i ett bergrum, 30 m under havsytan med ett betongtak 10 meter tjockt (detta ansågs helt omöjligt att slå ut). Efter 9 avfyrade granater var ammunitionslagret förstört.
Imponerande! Ja visst, men ack vilket slöseri med resurser! Efter 48 skott var eldröret slut och Dora togs isär och transporterades till Tyskland för service och kom aldrig mer att användas. I slutet av kriget förstördes Dora och Schwere Gustav av tyskarna själva.
En sådan här enorm pjäs är, förutom att den kräver enorma resurser, oerhört sårbar och kräver att man har absolut luftherravälde. Hade man försökt använda Dora eller Schwere Gustav på Västfronten 1944, hade de bombats ut på några timmar. Dessa kanoner var ju i princip omöjliga att dölja och nästan helt orörliga. Så det hela handlade inte alls om sunt militärt tänkande utan mest om hybris. Hitler älskade den här typen av megalomaniska vapen och de som tjänade på detta var de Allierade.

 

Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29, också kallad "Superfortress", var en vidareutveckling av B-17 Flying Fortress. Under kriget byggdes nästan 4000 B-29. 1943 började B-29 komma ut på förband. I Stillahavsområdet var avstånden enorma och få flygplan hade tillräcklig räckvidd för att operera där. För att kunna bomba själva Japan behövde man plan som kunde ta stor bomblast och flyga långt och som dessutom kunde försvara sig själva. B-29 upfyllde allt detta. Den hade, till skillnad från B-17, tryckkabin och kabinuppvärmning, så besättningen (som bestod av 11 man) behövde inte använda syrgasmasker. Planet hade 4 fjärrmanövrerade kanontorn, plus ett i stjärten. Mellan huvudkabinen i planet och akterskyttens torn fanns en trycksatt gång, som gjorde att akterskytten kunde åka, liggande på en slags släde, mellan aktertorn och huvudkabin. Riktmedlen var datorstyrda och kompenserade för fart, framförhållning, temperatur etc. B-29 Superfortress hade fyra Wright R-3350 stjärnmotorer på 2 200 hkr vardera. Maxfart var 574 km/h och man kunde under normala förhållanden ta 9 ton bomber. Topphöjden vad strax under 32 000 fot.
B-29 var långt före sin tid, och till skillnad från de flesta WW2-plan, så fortsatte man att använda B-29 till slutet av 1950-talet. Ryssarna tillverkade (utan tillstånd) en mer eller mindre exakt kopia av B-29 som kallades Tu-4 (Tu står för Tupolev). Efter kriget utvecklade Boeing ett passagerarplan, med två våningar, ur B-29-konceptet. Detta, som hade för den tiden ovanligt lyxiga passagerarutrymmen, bl a en bar på nedre däck, kom att kallas Boeing 377 Stratocruiser. SAS beställde 4 st Stratocruiser, men ångrade sig ganska snart och överlät ordern på ett brittiskt flygbolag.
Superfortress är kanske mest känt för att det var plan av denna typ som släppte atombomberna över Hiroshima och Nagasaki. Den flygplansindivid (som man brukar säga) som släppte bomben över Hiroshima hade namnet Enola Gray, vilket var namnet på befälhavarens mamma. Man kan undra hur hedrad mamman kände sig? Obs, jag kritiserar inte att man släppte dessa bomber. I min huvudartikel argumenterar jag för att detta var befogat. Men det är ju inget man tar lätt på och jag vet inte om jag skulle vilja att ett krigsverktyg som dödat runt 100 000 människor uppkallades efter mig. Men med all säkerhet kände inte planets blivande befälhavare till atombombens existens när han valde namnet. Det var ju ett topphemligt projekt och det var precis innan uppdraget skulle flygas som besättningen fick reda på vad för slags last de hade. Såvitt jag vet så ansåg befälhavaren på Enola Gray, ända fram till sin död, att han hade gjort rätt.

 

Tillbaka till artikeln "Hiroshima — historiens värsta terrordåd?"
© Krister Renard